Tudo começou em 1845, quando Irineu Evangelista de Souza, o barão de Mauá, idealizou a primeira ferrovia do Brasil, que percorria um trajeto de 14,5 km e ligava o Porto Mauá a Raiz da Serra (Baia de Guanabara a Petrópolis). A locomotiva era inglesa, e em homenagem à esposa do Barão, foi batizada de ‘Baroneza’(com Z mesmo).
Seguindo o ideário de Mauá, muitas outras ferrovias foram construídas, muitas delas por empresas britânicas, e tinham como principal objetivo atender às áreas de produtos exportáveis. No entanto, o tempo passou. As ferrovias perderam o valor. E hoje, nosso país olha para a história buscando alternativas para o futuro e, investir em ferrovias pode ser uma boa opção.
As ferrovias se desenvolveram rapidamente. Apenas 30 anos após o pioneirismo do Barão de Mauá, o Brasil já contava com mais de 6 mil quilômetros de ferrovias. Na década de 50, as ferrovias começam à perder o valor. A partir do governo de Juscelino Kubistchek, o modelo ferroviário começou a enfraquecer em detrimento do rodoviário. O processo de industrialização experimentado naquele período necessitava do consumo de combustíveis, auto-peças, veículos e outras coisas que somente um investimento no transporte rodoviário poderia oferecer.
A política de Kubistchek não considerou a viabilidade das ferrovias, ou até mesmo os aspectos culturais, sociais e econômicos que o modelo poderia oferecer. A partir desse momento as ferrovias ficaram esquecidas até os dias de hoje e, os resultados dessa política podem ser sentidos nas grandes cidades e nas rodovias como, por exemplo, os congestionamentos e o aumento nos gastos do poder público para conservar a malha rodoviária.
As características sociais do brasileiro, também, foram influenciadas pela política de Juscelino. Hoje, percebemos uma grande valorização nos transportes individuais, principalmente carros, em detrimento dos coletivos. Fator este que provoca um aumento considerável das emissões de CO2, principal mote da luta em prol das questões ambientais.
Após as declarações alarmantes do Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), as questões ambientais ganharam destaque em todo mundo, e todos buscam alternativas para reduzir a emissão de CO2. A utilização dos transportes ferroviários para passageiros e/ou cargas têm suas vantagens quando observadas essas questões, e pode ser uma alternativa para o Brasil.
Segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), a EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) e a EFC (Estrada de Ferro Carajás), ambas da Vale do Rio Doce, consomem juntas 29 milhões de litros de biodiesel ao mês, o que reduz a emissão de 3,5 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO2) na atmosfera por tonelada de biodiesel consumido.
Atualmente, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o Brasil conta com 29.000 km de malha ferroviária. Em 1958, havia 38.000 km de malha ferroviária. Muitas linhas se perderam com o tempo com a falta de investimentos no setor e na preservação das malhas já existentes. Apesar dos últimos investimentos no setor, em comparação, a Argentina possui mais de 35.000 km de ferrovias e os Estados Unidos mais de 170 mil.
Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF, afirmou que a desestatização de ferrovias melhorou o serviço de cargas, entre 1997 e 2007. Segundo dados da fundação Getulio Vargas, neste período, o transporte em contêineres de produtos aumentou 64 vezes e, o consumo de combustível foi, em média, 17% menor.
O país anseia crescer. Quer exportar. Quer se modernizar. Mas de que adianta quebrar recordes de produção agrícola, ano após ano, e parar na péssima condição das rodovias ou nas imensas filas de caminhões aguardando para descarregar nos portos. De que adianta horas e horas parado em congestionamentos, quando a majoritariamente deveria se incentivar transportes coletivos como maneira de reduzir gastos com conservação de rodovias e, principalmente, reduzir a emissão de gases poluentes. Para crescer, é preciso saber investir, e por enquanto, a malha ferroviária é insuficiente e incompatível com a economia brasileira.
Seguindo o ideário de Mauá, muitas outras ferrovias foram construídas, muitas delas por empresas britânicas, e tinham como principal objetivo atender às áreas de produtos exportáveis. No entanto, o tempo passou. As ferrovias perderam o valor. E hoje, nosso país olha para a história buscando alternativas para o futuro e, investir em ferrovias pode ser uma boa opção.
As ferrovias se desenvolveram rapidamente. Apenas 30 anos após o pioneirismo do Barão de Mauá, o Brasil já contava com mais de 6 mil quilômetros de ferrovias. Na década de 50, as ferrovias começam à perder o valor. A partir do governo de Juscelino Kubistchek, o modelo ferroviário começou a enfraquecer em detrimento do rodoviário. O processo de industrialização experimentado naquele período necessitava do consumo de combustíveis, auto-peças, veículos e outras coisas que somente um investimento no transporte rodoviário poderia oferecer.
A política de Kubistchek não considerou a viabilidade das ferrovias, ou até mesmo os aspectos culturais, sociais e econômicos que o modelo poderia oferecer. A partir desse momento as ferrovias ficaram esquecidas até os dias de hoje e, os resultados dessa política podem ser sentidos nas grandes cidades e nas rodovias como, por exemplo, os congestionamentos e o aumento nos gastos do poder público para conservar a malha rodoviária.
As características sociais do brasileiro, também, foram influenciadas pela política de Juscelino. Hoje, percebemos uma grande valorização nos transportes individuais, principalmente carros, em detrimento dos coletivos. Fator este que provoca um aumento considerável das emissões de CO2, principal mote da luta em prol das questões ambientais.
Após as declarações alarmantes do Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), as questões ambientais ganharam destaque em todo mundo, e todos buscam alternativas para reduzir a emissão de CO2. A utilização dos transportes ferroviários para passageiros e/ou cargas têm suas vantagens quando observadas essas questões, e pode ser uma alternativa para o Brasil.
Segundo dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), a EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) e a EFC (Estrada de Ferro Carajás), ambas da Vale do Rio Doce, consomem juntas 29 milhões de litros de biodiesel ao mês, o que reduz a emissão de 3,5 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente (CO2) na atmosfera por tonelada de biodiesel consumido.
Atualmente, segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), o Brasil conta com 29.000 km de malha ferroviária. Em 1958, havia 38.000 km de malha ferroviária. Muitas linhas se perderam com o tempo com a falta de investimentos no setor e na preservação das malhas já existentes. Apesar dos últimos investimentos no setor, em comparação, a Argentina possui mais de 35.000 km de ferrovias e os Estados Unidos mais de 170 mil.
Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF, afirmou que a desestatização de ferrovias melhorou o serviço de cargas, entre 1997 e 2007. Segundo dados da fundação Getulio Vargas, neste período, o transporte em contêineres de produtos aumentou 64 vezes e, o consumo de combustível foi, em média, 17% menor.
O país anseia crescer. Quer exportar. Quer se modernizar. Mas de que adianta quebrar recordes de produção agrícola, ano após ano, e parar na péssima condição das rodovias ou nas imensas filas de caminhões aguardando para descarregar nos portos. De que adianta horas e horas parado em congestionamentos, quando a majoritariamente deveria se incentivar transportes coletivos como maneira de reduzir gastos com conservação de rodovias e, principalmente, reduzir a emissão de gases poluentes. Para crescer, é preciso saber investir, e por enquanto, a malha ferroviária é insuficiente e incompatível com a economia brasileira.
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